一直以来，机油粘度被分成了几派，形成了一个被车友沿用许多年的使用“定律”：欧洲车系多用粘度较高的0W-40，美韩车多用中等粘度的0W-30，日系车多用0W-20。

但这个定律将被打破。随着时代的发展，环保节能成为大趋势，全球越来越多的汽车制造商推荐使用低粘度机油。

现在，保时捷部分配置了汽油微颗过滤器的车型，就要求使用粘度级别为0W-20的机油。同样的，国内的上海大众针对新型EA211和EA888发动机的保养，也已经逐步更换为0W-20粘度的机油。整车制造厂商如此上心，各大机油生产厂商自然不会放慢脚步。

以往我们认为欧系车不适合使用低粘度机油，很重要的一个原因是欧系车型很多采用了涡轮增压的发动机技术，工作温度比较高，导致机油消耗会比较大，有的容易出现“烧机油”的情况。而现在一些0W-20合成机油的蒸发损耗率为10.3%，显著降低机油日常的蒸发损耗，适合机油蒸发损耗率较高的配备有涡轮增压和缸内直喷的高功率大众和保时捷发动机使用。

至此，拿低粘度机油说日系发动机要比欧系精密的说法以后应该要告一段落了。

低粘度，省油，更有劲

连欧系车都开始疯狂推广低粘度机油了，它到底是什么来头，能受到大家如此的追捧？

越稀的机油具备更出色的流动性和更小的磨损阻力，也就意味着使用低粘度机油，有利于节省燃油，提升动力效果，这无疑很符合不断追求更低燃油经济性的日系整车厂商们的胃口。

我们平时所指的机油粘度大多是指的0W-20，0W-30，0W-40，10W-50这样的复合粘度，后面的数字越小表示粘度越小，也就是越稀。这个复合粘度也是我们平时在车辆使用手册上看到的，整车厂商给出的车辆选用机油指导标准。

在遵循这个标准的前提下，我们再看机油的抗剪切值（HTHS）来判断机油的稀或稠。通常，HTHS大于3.5的润滑油可以看作是稠，小于3.0的就可以看作是稀。也就是说，在对应车辆使用的复合粘度后，可以挑选抗剪切值更小的机油来获得更好的动力和燃油经济性。

不过低粘度机油也有它的短板。低粘度通常意味着更薄的油膜，在高温高剪切的工况下容易破裂，这对基础油的炼制工艺和添加剂的要求更为严苛，特别对发动机工作温度更高的德系车来说，更是如此。为此，保时捷和大众提出了相应的C20和VW50800认证标准，对低粘度机油提出了更高的要求，而想要通过这些认证的机油产品，必须具备强悍的性能和实力。

所以除了HTHS以外，衡量一款机油的油膜强度高低的参数还有100℃运动粘度这个参数指标。一般市场上不同机油，100℃运动粘度处于5.6～9.3mm2/s间，我们在比较同样低粘度的机油的时候，选择100℃运动粘度尽量接近9.3mm2/s的，可以得到更强的油膜。

低粘度，还要更低灰分

低粘度机油的广泛盛行，可以说是和世界各地不断提高的排放标准离不开的。通过国外轰动的排放门事件，我们也能大致感受到如今各国对环保的追求有多重视。单就我国来说，目前最新的国六排放标准，对汽车尾气排出的部分污染物成分的限定甚至比欧洲还要严格。

更高的燃油经济性，更“干净”的排放尾气，同时推动了机油的技术和配方朝更严苛的方向改进，除了低粘度外，我们还必须去了解机油成分里一个重要的名词：灰分。灰分，国外也叫硫酸灰分，是判断机油精制深度的一个指标，主要指机油里金属元素及其盐类的含量，这个指标在以后的机油产品里会越来越重要。

例如现在很多车企会通过加装汽/柴油机颗粒捕集器（GPF/DPF）来降低尾气排放，加装了以上装置的车型，就建议选用低灰分的机油，对延长这些它们的寿命会有所帮助。

欧洲的ACEA认证标准中，除了A3/B3、A3/B4与A5/B5外，还有一类以C为开头的认证，这类机油就是专用于带后处理装置的，其灰分含量低，质量等级从低到高有C1、C2、C3、C4、C5。

低粘度虽好，也请对号入座

优点多多的低粘度机油虽然是以后的趋势，随着时代的发展，市场上使用低粘度机油的车型必将越来越多。不过，低粘度机油虽好，但对于大部分的德系车以及一些年份较老的车型来说，低粘度机油其实并不适用。所以在选用前，建议你最好确认车子的原厂使用要求，选用原厂建议的粘度。

如果你的车型是新出的，配备了高端精密的发动机，也建议使用低粘度的机油，那么选择时不妨比较一下机油的抗剪切值（HTHS）、100℃运动粘度这些参数，选择参数更好的，即便暴力驾驶也能更好胜任。此外，有过滤器的还需要选择低灰分的机油，像符合奔驰229.51，宝马Longlife-04，大众VW50800/50900这些标准的都是低灰分机油。

文章来源：中国润滑油网

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